未來汽車是由鋼鐵還是由其他材料制成？

　　出于對未來新能源汽車影響車用鋼鐵量的擔憂，去年底，世界鋼鐵協(xié)會啟動了一項“未來鋼鐵汽車(FSV)計劃”——預知新能源動力技術對車輛用鋼量及性能的影響，及商業(yè)化推廣對鋼鐵企業(yè)的意義。

　　鋼企關注新能源技術

　　該項目分3個階段：工程研究、概念設計、樣機試制。9月25日，世界鋼協(xié)在底特律完成了“未來鋼鐵汽車(FSV)計劃”第一階段工程研究總結。

　　10月6日，剛參加會議的同濟大學新能源汽車工程中心教授周蘇告訴記者，“在我們將各種變量排列組合后，認為新能源汽車對未來汽車用鋼量影響還不是特別大。”

　　周蘇在該項目中主持工程研究燃料電池部分，“世界鋼協(xié)希望先做出1-2個車型，在第二個階段做概念設計。具體的預測要到11月份的世界鋼協(xié)在首爾的總結會才知道。”據(jù)周介紹，此次與會代表反饋，未來汽車的用鋼趨勢目前難以分辨。

　　“未來鋼鐵汽車(FSV)計劃”項目的任務之一，就是評估當前的技術并預測未來的發(fā)展狀態(tài)，以供鋼協(xié)各成員企業(yè)參考。世界鋼協(xié)項目的啟動，一定程度上折射出鋼鐵企業(yè)對汽車新能源動力技術的關注。

　　“他們想知道，未來汽車動力系統(tǒng)對車輛用鋼量和鋼的性能以及鋼鐵企業(yè)的影響，以便做出相應的政策調整。”周蘇告訴記者，考慮到項目結果的公正性，這次并沒有汽車公司的直接參與，是因為擔心汽車企業(yè)的參與影響項目的結論。

　　周蘇告訴記者，工程研究項目具體要做的工作包括車載燃料電池技術調研，目前狀態(tài)的分析以2015年為時間節(jié)點，車載燃料電池技術的預測，2020年后車載燃料電池系統(tǒng)的展望，給出未來車載燃料發(fā)動機的技術指標和設計。

　　“整個FSV項目關注的，還是未來動力系統(tǒng)對鋼鐵企業(yè)發(fā)展的影響。”周蘇表示。

　　新能源、混合動力以及純電動汽車，因其動力系統(tǒng)與傳統(tǒng)動力系統(tǒng)不同，車輛的底盤結構以及整車質量分布也會發(fā)生變化，這其中也包括用鋼量和鋼的性能。新型動力系統(tǒng)會跟未來用鋼變化緊密相關。

　　今年8月10日，世界鋼協(xié)所屬的國際汽車鋼鐵組織(簡稱：WAS)公布“采用先進高強度鋼體結構的替代動力傳動汽車的初步造型”，并認為2015年至2020年間有四種可選的技術車型——可坐4位以上乘客的電動車(EV)以及可充電混合動力電動車(PHEV)；可坐5位乘客的可充電混合動力電動車(PHEV)以及燃料電池車(FCV)。

　　WAS成員目前包括中國寶鋼、新日本制鐵公司、浦項鋼鐵公司等鋼鐵巨頭，此前進行過未來鋼鐵汽車及超輕鋼鐵系列研究。“這只是一個簡單的外型，真正公布未來汽車的概念設計還需要一段時間。”周蘇認為，這個概念設計相當細化，基本上可以按照數(shù)據(jù)制造新的汽車。

(源自：21世紀經(jīng)濟報道)
　國際汽車鋼鐵組織公布這些初步造型的目的，是醉翁之意在“鋼”。鋼協(xié)通過對第一階段的研究發(fā)現(xiàn)——動力傳動組件封裝的靈活性加上先進高強度鋼的品質，將滿足當前和未來顧客對車內(nèi)舒適性的要求，同時可大大減少整個汽車使用年限期間的溫室氣體排放量。

　　鐵鋁面臨新一輪競爭

　　世界鋼協(xié)啟動FSV計劃，一方面是擔心，新能源汽車會影響到未來汽車用鋼量的規(guī)模，而更讓其擔心的是，目前鋁合金進入車用金屬市場的步伐正在加快。

　　以燃料電池系統(tǒng)為例，首先其外部封裝需要用鋼，內(nèi)部的雙極板現(xiàn)在多數(shù)為石墨，但將來極有可能被金屬雙極板(如不銹鋼雙極板)所取代，反應氣體的傳輸管路也是用鋼制成的。但是為了達到汽車輕量化的要求，新能源汽車有些部件可采用鋁合金，如輪轂、散熱器等。

　　對未來汽車是由鋼鐵還是由其他材料制成，周蘇個人認為現(xiàn)在還言之過早，“但考慮到節(jié)能減排，輕量化是未來汽車的

　　必然選擇。未來汽車用鋼量肯定會發(fā)生變化，但具體有多少現(xiàn)在還很難說。”

　　前景不明的原因是，鋁合金的成本較高，比鋼鐵難焊接，在延展性上沒有鋼鐵好；但鋁合金鑄造性好，比強度(強度/比重)高于鋼鐵。

　　因此周蘇個人認為，鋁合金和鋼鐵在新能源汽車中配合使用，也許是最可能的趨勢。

　　蓋世汽車網(wǎng)CEO陳文凱告訴記者，從新材料來講，車子希望越輕越好，那樣油耗就小。特別是轎車，很少坐滿人，油耗主要是消耗在車身重量上。他認為汽車企業(yè)站在競爭力角度，在保證安全和性能基礎上，將會讓汽車重量越來越輕。

　　事實上，目前更多替代鐵的材料正在出現(xiàn)，最重要的是鋁。以前發(fā)動機以鐵的缸蓋和缸體為主，現(xiàn)在很多缸蓋已經(jīng)是鋁的了。

　　現(xiàn)在混合動力只是過渡技術，改變不大，但電池車將會徹底改變材料結構。電池和發(fā)動機是完全不同機理，電瓶的用鋼量要少很多，而且發(fā)動機占鋼量不大，況且目前鋁在汽車制造中的應用僅在10%以下，空間還很大。

　　“鋁的應用還是受限制技術，只要汽車公司技術達到，都會希望用鋁制發(fā)動機，但是并不是所有汽車公司的技術都能做到的。”陳文凱認為，鋼鐵在減輕汽車重量方面并不是沒有一點機會，“關鍵一點，未必是直接材料把重量減輕，有些部件的韌性改進方面提升的話，可以從降低車身構建和復雜上降低重量。”

　　用環(huán)保牌逼退鋁

　　“鋁的應用性會越來越多，但抗韌性和車身制造上，鋁還是很難替代鋼的。”陳文凱預測認為，這對鋼鐵企業(yè)無疑來說是一個利好，也是世界鋼協(xié)為什么推廣新型動力傳動技術和先進高強度鋼材的目的。

(源自：21世紀經(jīng)濟報道)
　　為了推廣新型動力傳動技術和先進高強度鋼材，世界鋼協(xié)下屬的WAS已經(jīng)打出了“環(huán)保牌”。

　　在談到鋼鐵和鋁在環(huán)保領域的區(qū)別時，周蘇強調，目前鋁的冶煉需要大量的電能，而電能主要通過燃燒煤獲得，這其中有大量的溫室氣體排放到大氣。對鋼鐵的冶煉而言，已有一些節(jié)能環(huán)保的技術措施使煉鋼過程更加的“清潔”。

　　WAS董事Edward Opbroek介紹，“與過去用于減輕汽車重量的其他材料相比，這些先進高強度鋼在生產(chǎn)階段的溫室氣體排放物減少了5到15倍，大大降低了汽車使用期限內(nèi)的二氧化碳排放量。”

　　“我們關注的不僅是汽車設計及尾氣排放對溫室氣體的影響，汽車的整個生命周期，從原材料制造過程中的能源消耗和廢氣排放一直到回收效果，都是我們所關心的。”

　　美國鋼鐵公司技術營銷和產(chǎn)品研究經(jīng)理兼未來鋼鐵汽車計劃主持Jody Shaw也在此次底特律會議上強調，如果不考慮整個生命周期而選擇了不恰當?shù)牟牧希敲捶浅Ｓ锌赡茉斐蓽厥覛怏w的凈增長。“這不僅僅是推測——我們有非常清晰的模型可以證明這一點。”


(源自：21世紀經(jīng)濟報道)